纽约时报报导，26日巴尔的摩港基伊大桥遭巨型货柜轮达利号(Dali)撞断，再加上2月22日中国广州也发生货柜轮撞断桥基事件，挑起安全标准方面的疑虑，担忧船舶愈造愈大，全球桥梁遇到撞击时，是否具备抗撞能力。
广州港货柜轮撞桥事件，规模要比巴尔的摩港基伊大桥遭马士基航运公司货柜巨轮撞断小得多，但是堆栈很高的货柜轮撞断双线桥梁，一样导致车辆掉落；中国官方表示，事故导致五人丧生。
两起撞桥事件另引发问题，是否该要求更多船只碰到桥梁紧急事故，要具备快速下锚能力，还有拖船要不要陪护更多货轮进出港口。
广州撞桥事件尚未有最后报告，而美国官方才刚开始调查巴尔的摩事件。防阻船撞击设备，就保护世界主要水道桥梁的桥墩是标准配备，巴尔的摩港水道也属其中。纽约市维拉札诺大桥(Verrazzano-Narrows Bridge)就有混凝土加巨岩组成的庞大障碍物，环绕桥墩基底来支持。
支持基伊大桥桥墩的障碍物年代有多久远，目前不得而知，但基伊大桥建造距今快要半个世纪，设计则更早。这段期间，船舶已变大许多。
广州撞桥事件发生珠江的小运河，那条水道远没那么重要，桥梁也装有旨在保护桥墩基座的各类设备，以防船只撞击。中国央视报导，保护工作按理该在2022年竣工，但告拖延，最新完工期限订于今年8月。
很多大型船只的港口领航员或船员在船舶要进港离港时，都会准备好两具锚，以防紧急事件如船只失去动力、必须快速停止时可以抛落。开设在纽约的「卡拉特萨斯海运顾问」(Karatzas Marine Advisors)船只检验公司首席执行官卡拉特萨斯(Basil M. Karatzas)表示，他瞧见油轮船员通常会这做，但货柜轮较不常见。
卡拉特萨斯表示，锚必须解固以备抛入，这么做要花好些准备时间，一般船上人员要亲自到船头解锚释放，遇到紧急状况才抛下是办不到的。
大型船只离港入港时经常有拖船陪护，以便大船有困难时可以拖它们离开，免受伤害。26日「达利号」撞桥时有无拖船在旁，目前不得而知。
「达利号」离开巴尔的摩港时，恰逢春季潮水要流出港口，而且时逢快要月圆，离满月不到24小时。春季满月时逢当地海平面因潮水而出现最大变化；虽说巴尔的摩港即便春潮满月，一般变化也不算大，但潮汐运动很可能也是这次撞桥事件的因素之一。