地中海西边的多个货柜港现在几近满载，让欧洲零售业者与制造业者面临库存成本增加、零组件短缺的风险提高。
区域内货柜港口高端主管对金融时报说，自从也门叛军「青年运动」（Houthi ）在红海攻击商船引发危机以来，港口的货柜存放场愈来愈满，等着货轮停靠。因为危机令西班牙的巴塞隆纳、阿尔赫西拉斯，以及摩洛哥的丹吉尔等港口的交通流量激增。
丹麦航运巨人马士基最近示警，巴塞隆纳港的货柜场现在有太多货柜，因为港口处理比平日多很多的转运货物；阿尔赫西拉斯、丹吉尔也有同样困境。
阿尔赫西拉斯港两个货柜码头经营者之一的TTI Algeciras，首席执行官路克（Alonso Luque）表示，他们的码头已经「相当满载」，为了避免严重塞港，被迫限制处理数量，现在「量能非常有限」。
红海危机后，往来于亚洲与欧洲之间的大型货柜轮改道绕行好望角而不走苏伊士运河，目的港在意大利、希腊或土耳其的货运安排必须重新设计。许多货轮由南非航至南欧后，就将货柜卸放在阿尔赫西拉斯、丹吉尔等港口。再改由短程的船运服务，转运到其他南欧码头。
驻伦敦海事咨询公司MSI主管理乍得（Daniel Richards）说，这些重要港口苦于应付转运量激增，货运混乱中断的问题多了起来。港口的作业延误又会令一些公司有更多货品留在手上。如此一来，库存成本就要提高，工厂零组件的供应也受阻。
处理新汽车的码头也遭遇严重壅塞问题，主要是由亚洲出口到欧洲与北美的车辆数目大增，但汽车销售下滑。
阿尔赫西拉斯、丹吉尔今年没有运输流量统计数字；巴塞隆纳今年2月的货柜处理量则是创新高，年增17%。
许多码头营运商预期，只要大货输继续绕路，转运港口处理量就会一直持续爆满。