行业凛冬已至，先倒为敬！
作者丨潘磊
编辑丨海腰
头图丨 Argo AI 官网
没有任何征兆，一度估值超过 70 亿美金（约合人民币 500 亿元）的自动驾驶独角兽企业 Argo AI，被曝即将关闭。
Argo AI 也许没有如雷贯耳的名声，但其悲剧性的收场让类似于 ” 投资价值 “、” 企业护城河 “之类的说辞变成了真正的陈词滥调——自动驾驶赛道，出身于谷歌的创始人，轻而易举的巨额融资，背后世界级汽车巨头的支持等所有光环，一夜之间失去了法力，同时也无可争辩地验证了真正的行业寒冬。
现在的问题是，这家被视为自动驾驶最新 ” 殉道者 ” 的公司，到底做错了什么，才遭遇了导致其多达 2000名员工失业的厄运？
迄今为止，创始人布莱恩 · 萨利斯基（Bryan Salesky）依然保持沉默，但还未关闭的 Argo AI官网展示的信息可能给出了一种解释——以大公司的做派运营一家初创公司，是导致其巅峰坠落的重要原因。
Argo AI 的 ” 大公司玩法 ” 包括：过于强调短期难以实现的 ” 安全技术 “，对商业模式兴味索然；用 ” 价值观 “运营公司，以及盲目建设超大基础设施导致资金浪费，等等。
某种程度上，与其说布莱恩作为 CEO 领导的 Argo AI是一个初创公司，不如说其更像是在运营类似于谷歌那种不差钱公司设立的未来研究部门，或者是一个拥有大批捐助的大学研究机构。
来自宾夕法尼亚州匹兹堡的布莱恩和他的联合创始人彼得 · 兰德尔（Peter Rander）无疑都是精英管理者，他们是卡耐基 ·梅隆大学国家机器人工程中心的校友，并且分别在谷歌和 Uber的无人驾驶项目扮演核心角色，这让他们离开各自的岗位选择创业合乎逻辑（尤其是在 2016年那个时点），但在拿到福特和大众汽车集团大手笔投资的情况下，只让 Argo AI 存活了 6年就遭遇灭顶之灾表明，在一个大公司的荫庇下带领团队不断取得进展，和创立一个公司并担任 CEO或者总裁承担的责任是完全不同的——前者更多考验的是技术领导能力，后者需要的是真正运营一个公司的领导力。
这种区别甚至在 Argo AI 最为看重的 ” 安全 ” 价值观上一目了然。
” 我们谴责炒作 “
” 安全是基石，也是我们每天的工作方式。”
Argo AI 在官方网站的一份设计精美、充满创意的文档中写道。
根据布莱恩的说法，他对 ” 安全 ” 的理解来自于 15岁时其母亲遭遇的一场车祸——她驾驶的车被摧毁，所幸她只是断了一只手。
所以 Argo AI 对安全的执着无可厚非——尤其是在沃尔沃汽车同样把 ” 安全 ” 作为自己标签的情况下。
甚至可以这么说，提供 ” 安全可信赖 ” 的 L4 级无人驾驶系统愿景是 ArgoAI 的核心价值。
也正是基于此，在 Argo AI 成立后的第二年，美国本土汽车大佬福特就承诺在未来 5 年投入高达 10 亿美元资金。
这笔投资让其名声大噪。
2019 年，Argo AI 又获得了来自欧洲的汽车巨头大众汽车集团价值 26 亿美元的投资。
这两笔投资落地后，福特和大众共同控股 Argo AI，同时也为管理层保留了股份，并且不干涉公司把成熟技术输出给第三方。
当时 Argo AI 所处的位置很舒适——它既可以把福特和大众视为关键投资者，还可以视其为拥有年度销量超过 1000万台汽车的超级客户。
但问题很快就出现了—— Argo AI 并未如沃尔沃发明并推广安全带一样，把 L4级无人驾驶技术应用于福特或者大众的任何一台量产车上。
所有与时间表有关的内容都落空了。其中包括福特打算在 2021 年部署量产版 L4 无人驾驶汽车的计划。
如果试图找出原因，不难发现与 ” 安全 ” 有关的条款充斥在 Argo AI 的研发策略、流程、监管等各个角落。
没人会介意 ” 安全 ” 本身——就像布莱恩的母亲曾遭遇不幸的车祸一样——但是当 Argo AI 的安全策略是通过 “一砖一瓦，逐条街道、逐个街区、逐个城市 ” 的形式去实现，而且在这个过程中还要征求类似于 ” 自行车骑行团体 “、” 行人团体 “这种社会组织的意见时，实际上已经跳出了纯粹的技术范畴。
当然，Argo AI 也因此为自己增加了数不清的 Corner case。
换句话说，这种类似于基础设施的事务，已经超出了 Argo AI 作为一家商业公司所能控制的范围。
但 Argo AI 对这种义务乐此不疲。
到此为止，” 安全 ” 这个指标事实上已经虚无化，连带着 L4 无人驾驶的实现也遥遥无期—— Argo AI作为一家商业公司，承担了类似于 NGO组织的角色，需要与社区、官员、骑行团体等所有交通参与方沟通并获得对方的支持，由此实现自己部署一个 ” 优雅 “无人驾驶系统的愿景。
这让 Argo AI 背上了诸多无谓的 ” 义务 ” ——每一项义务背后都是成本。
在加州高铁修了差不多 20 年还未完工的背景下，想要让包括福特和大众在内的投资者相信 Argo AI能够在一个可以期待的时间推出无人驾驶系统，无异于天方夜谭。
Argo AI 给出的进度延后理由是无懈可击的—— ” 在 ArgoAI，我们谴责炒作。我们不做空洞的承诺。相反，我们务实地构建未来 ……无人驾驶可能是一场革命，但它不是一场竞赛，这需要时间、决心，以及与每个社区的真实联系 “，Argo AI 在自己的网站上写道。
Argo AI 还强调，布莱恩和彼得两位创始人从未试图推销（有关自动驾驶的）科幻未来，也从未用流行语掩盖自己的技术能力。
不过投资机构似乎读懂了 Argo AI 对 ” 安全 ” 的潜台词，并有了新选择。
福特在 2018 年中就开始找备胎了，成立了福特自动驾驶子公司（Ford AVLLC），主要就是搞自动驾驶系统整合、前瞻技术研究、用户体验等，这些业务和 Argo AI 几乎完全重叠。
另一个关键股东大众汽车集团也在 2021 年初整合了自己的软件部门成立了 “Cariad”，并且强调要自建 ADAS/AD（智能驾驶辅助 / 自动驾驶）技术堆栈。
当两大投资机构做出同样的选择时，它们不再为 Argo AI 注入资金符合逻辑。
另一方面，Argo AI 自己的资金使用效率也难言乐观。
热衷于为 ” 价值观 ” 买单的初创公司
2016 年底成立时，Argo AI 只有 15 名员工。
6 年后，它已经成为一家拥有超过 2000 名员工的 ” 大公司 “。
成立至今，因为 L4 级无人驾驶技术未能落地，Argo AI从未真正建立正向业务循环，这意味着其必须依靠股东注入资金才能保持运转。
对任何一个公司来说，拥有一个 2000 人的团队都是一笔巨大的财富，但也是一个财务噩梦。
这个堪称庞大而又富于才华的团队花掉了大笔预算，却不一定每个人都适合在这家高科技公司工作——因为 Argo AI在招聘方面，也遵循 ” 价值观规则 “。
Argo AI 专门制作了一张世界地图，强调其雇员来自于不同的国家，代表了不同的种族、性别，乃至性取向，等等。
更进一步的是，Argo AI 还推出了一个项目，以招聘、培训一些 ” 截然不同的求职者 “，比如自闭症患者。
这家公司的一位主管说，Argo AI 试图让事情变得更公平，”我们的基本价值观之一是，‘我们’比‘我’更伟大。我们能够认识和理解彼此之间的差异，以及员工之间的多样性，这一点至关重要 “。
另外，Argo AI 还雇佣了各种看上去与自己的业务关联不大、或者可以选择外包的员工，比如赛车手，等等。
在美国的叙事语境下，Argo AI 的行事风格都是正确的，但显然它已经把自己放在了 ” 大公司”、而非初创公司的位置上。
这种 ” 大公司 ” 的另一个表现，就是在 2017 年刚宣布拿到福特汽车投资不久，Argo AI就收购了一家激光雷达公司。
为了测试和验证自己的技术，Argo AI 还在匹兹堡修建了一条占地高达 50英亩、融合了摄像头和传感器等各种设备的自动驾驶测试车道。
事实上，除了大型车企之外，很少有无人驾驶公司自己花钱修建测试车道。
在这个过程中，Argo AI的技术和业务边界像摊大饼一样越来越大——作为一个自动驾驶平台，其还投资了高清地图，以及云通信工具等业务。
其他明确的花钱项目还包括，Argo AI 在 3 年前宣布向卡耐基 · 梅隆大学国家机器人工程中心投资 1500万美元，用于支持相关研究——这笔资金分 5 年支付。
Argo AI 在官网的文件中说，” 公司拥有资金、合作伙伴、人才、耐心、纪律，以及管理层合理的乐观精神来执行（战略）”——但很显然，Argo AI 从投资者处获得的资金并不是无限的。
但 Argo AI 并非一无是处——它能存在 6 年，并拿到巨额融资，本身也有值得肯定的好故事。
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3 个月估值飙涨 30 亿美元，
这种好事不常有
布莱恩和彼得创立 Argo AI 的时机不能再好了。
2016 年底 Argo AI 正式成立时，通用已经收购了自动驾驶初创公司 Cruise；Waymo作为谷歌的自动驾驶部门，正在谋划从后者独立出来开展业务；Uber 的自动驾驶部门 ATG（Advanced TechnologiesGroup）也被认为是未来出行的希望。
这让当时的福特汽车彻底慌了。
所以当布莱恩和彼得带着名校、大厂的光环出来创业时，很快就成为福特汽车布局无人驾驶的理想目标。
更明智的一点在于，布莱恩和彼得一开始就知道，如果 Argo AI想要在全球开展业务，就不能单独行动，而是要与汽车制造商一起进入市场。
他们甚至刻意减少了对风险资本的依赖——因为相对于风险投资家，汽车制造商能够做出可持续的长期承诺，包括资金支持。
” 考虑到无人驾驶技术是一项长期游戏，传统的风险投资模式并不是 Argo AI 筹集资金的唯一途径。”Argo AI负责资本市场的副总裁乔 · 海耶（Joe Heyer）说。
当然融资过程也充满了各种谈判技巧。
比如在 2018 年，大众汽车集团也出现了当年福特那样的无人驾驶焦虑症。
新上任的大众集团 CEO 赫伯特 · 迪斯，寄望于通过并购，迅速完成对无人驾驶技术的部署。
他曾推动大众收购另一家无人驾驶技术公司 Aurora，但被拒绝。
2018 年 10 月，迪斯又打算以 120 亿欧元的价格购买 Waymo 10% 的股份，却被大众集团董事会驳回。
这让 Argo AI 差不多成了大众唯一的选择，而前者敏锐地抓住了这一点，从而在谈判中完全拿捏了大众汽车。
这场谈判持续了差不多半年之久，其中原因在于，大众一直对 Argo AI的无人驾驶技术能力存疑，所以最开始拒绝投资，而是倾向于合作研发。
事实上，Argo AI 自从得到了福特 10 亿美元的投资承诺以来，其技术实力就一直是一个谜，而福特则极力希望大众能够投资ArgoAI。
在汽车智能化转型的巨大压力下，大众最后开始妥协，但还有所犹豫—— 2019 年初双方接触时，为 Argo AI 商定的估值是40 亿美元，大众将投入 17 亿美元——其中 6 亿美元是股权投资，其余 11 亿美元用于研发运营。
但是当 7 月份双方谈妥时，ArgoAI 估值变成了超过 70 亿美元，大众的投资额达到了 26 亿美元—— 10亿美元是资金，旗下位于德国慕尼黑的无人驾驶部门 AID 作价 16 亿美元并入 Argo AI。
而且福特汽车拿到了极为可观的利益——其继续履行此前对 Argo AI 承诺的 10 亿美元投资中剩余的 6 亿美元（也就是说2019 年前福特只花了 4 亿美元），同时还将在 3 年内向大众出售价值 5 亿美元的 ArgoAI 股份。
这场谈判对于 Argo AI 来说无疑是一场重大胜利。
不过很显然，类似于大众这样的好股东，不会再有了。
这是 Argo AI 在过去 6 年中最为引人注目的成功故事，只可惜它没有机会看到无人驾驶终局的情景。
联合创始人、同时也是 Argo AI 总裁的彼得 · 兰德尔说：”我们真正擅长的是什么？答案是为无人驾驶汽车提供动力的技术平台——包括无人驾驶汽车的眼睛和大脑。但在与主要汽车制造商合作的背后，是一套务实的价值观”。
这套 ” 价值观 ” 让 Argo AI 拿到了很多钱，成为超级独角兽，但也让其最终走向终结。