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    坐上特斯拉,为何他们都喊热?

    有着 ” 设计教父 ” 之称的德国设计师迪特 · 拉姆斯曾说过:” 模仿是最真诚的奉承。”

    模仿与被模仿,在汽车行业里已是老生常谈的话题。尤其是在特斯拉推出 Model 3成功席卷全球之后,广大车企似乎把模仿特斯拉的设计当做是一种正确的致敬方法。但人家特斯拉是 ” 摸着石头过河 “,其他车企却是 “摸着特斯拉过河 “。学好了就是成功上岸,学不好那可就是跌落河底。

    ” 当初有多爱,现在就有多晒 “

    这其中,被模仿得最多的设计,莫过于 Model 3 和 Model Y 上的全景天幕。

    每到夏天的时候,爱美的特斯拉 Model 3/Y车主们,通常都会形成一种默契——上车就穿着那种能包住所有裸露皮肤面的防晒衣,再带上一副大墨镜。

    因为 Model 3/Y都采用了全景天幕的设计。与传统的全景天窗相比,最大的不同之处就是没有遮阳帘。像特斯拉的天幕是隔断式的,后排位置的天幕可一直延伸至后风挡,所以如果你是坐在后排的话,几乎就是全方位享受日光浴。

    截图均来自小红书

    但并不是所有的车主,都乐意享受这种大自然的馈赠。于是,在特斯拉后市场里,遮阳帘就卖得格外走俏,一套售价 1680元的遮阳顶,基本上每半个月就能卖出上百套,整个夏天都处于抢货状态。而相比上千元的后装方案,有一些脑洞大开的特斯拉车主们,直接用两块钱的报纸,将全景天幕糊了起来。而对于那些临时乘坐特斯拉Model 3/Y 后排的朋友,就只能默默地地撑起太阳伞。

    当然,设计全景天幕的出发点是好的——提升车内座舱空间。因为,纯电动车的电池组高度普遍会在 10 到 15厘米左右,受限于底盘电池组的高度,如果采用传统的天窗结构,给人感觉会比较压抑。而全景天幕能够缓解一些,车内垂直高度有限的问题。

    特斯拉 Model 3 后排(图片来自汽车之家)

    实际上,特斯拉始终没有放弃对车顶设计的探索。早在特斯拉 Model X 上,就采用类似直升机舱的全景式前挡风玻璃。曲面前风挡面积达到2.9 平方米,是传统前风挡大小的两倍。而留给前排乘客的,只有两块特别小的可折叠遮阳板,所以,Model X 车主同样也可以享受充足的” 日光浴 “。

    特斯拉 Model X(图片来源:特斯拉)

    有趣的是,无论是全景式前挡风玻璃,还是全景天幕,都引来了全球,尤其是中国车企的效仿。结果自然是如出一辙,同样引发了用户的频繁吐槽,小鹏G3 就是最好的例子。这款车采用了与 Model X 类似的全景前挡风玻璃,同样也继承了后者的缺点。

    小鹏 G3 图片来源:小红书

    ” 夏天坐在 G3 这车里简直就是暴晒。”一位小鹏 G3 车主告诉虎嗅:”有一次,坐副驾的女同事跟我吐槽,开这车得把自己防护起来。在意防晒的女生,发现之后问题之后,估计不会再买 G3这样的车了。另外,这位车主还表示,因为前挡风玻璃一直延展到头顶,所以到了冬天室外温度低于零下的时候,头顶会感觉特别凉。”车里带着毯子,空调开到最大也没用。”

    图片来源:懂车帝

    今年 7 月,懂车帝在 50 ℃的条件下,对 40多款新能源车进行了夏季测试。测试发现,所有带天幕、天窗车型的车顶玻璃紫外线隔绝率均在 90%以上,用户无需担心阳光直射会晒伤驾乘人员。但防晒不一定隔热,广汽 AION Y、比亚迪秦 PLUS EV、小鹏 P5等红外线隔绝较差。

    因为,隔绝紫外线只是做到最基本的防晒,阳光中的红外线才是热量的主要来源。

    最近一年内新出的车型,通过技术手段逐渐把隔热的问题解决了。比如岚图 FREE 用了波音 787 同理的电控调光玻璃,可以实现超过78% 的隔热率。还有,智己 L7 通过复合夹层玻璃的工艺,来解决阻热——双镀银的外层玻璃与 Low-E 镀层的内层玻璃,通过 PVB层粘合紧固在一起。

    再比如,保时捷 Taycan 采用了一种带光线控制功能的全景式天窗,实际效果极为酷炫。

    保时捷采用了一种叫 PDLC(Polymer Dispersed LiquidCristal,聚合物分散液晶)的技术,只需施加很小的交流电压,液晶晶体就会在几毫秒内有序排列,使玻璃变得透明。反之,如果将玻璃与电源断开,液晶晶体就会切换至无序状态。玻璃随即变为不透明的磨砂状态。更妙的是,这块玻璃还能够单独分区调控,做到精准防晒的同时,不耽误车内乘客看景。

    保时捷研发中心日照模拟室中的测量结果表明,只有 15% 的热量能通过 Taycan GTS的全景式天窗进入车内空间,而这一数值在传统天窗中则达到 30% 以上。

    不过,Taycan 这种带光线控制的全景式天窗,需要花费 3.19万元进行选配。相比之下,还是防晒衣、报纸的物理防晒方式性价比更高。

    不光是晒,而且还顶头

    在采用全景天幕的同时,大部分的纯电动车为了进一步压榨续航里程,还会采用了溜背式造型。这样可以压低整个车身尤其是 C柱旨的高度,从而将风阻系数拉至最低。当然,还是特斯拉起了个好头。

    最早 2012 年推出的 Model S 上,特斯拉就采用的了溜背式造型(掀背式后备箱),把风阻系数压榨到了 0.22,从而在 85千瓦时电池包上,实现了 480 公里的续航里程。随后,特斯拉 Model X 玩起了溜背式造型,再到两个爆款车型 Model 3 和Mode Y 上继续延续着溜背式的风格。

    在纯电动轿车产品中,有几个拥有超低风阻系数的选手分,他们分别是:奔驰 EQS 风阻系数 0.20、蔚来 ET7 风阻系数0.208、智己 L7 风阻系数 0.21,均采用了溜背式的造型。在溜背设计的加持下,这些车型甚至超过了以纯电四门轿跑 Taycan那 0.22 的风阻系数。

    而在纯电 SUV 车型中,也开始悄悄地了溜背。比如国际上比较有名的捷豹 i-pace,国内最出名的蔚来 EC6,以及今年发布的阿维塔11,都为了低风阻而采用轿跑 SUV 的造型。

    在业内有个数据是:风阻系数每降低 0.01,续航增加 5-8km。

    但如果对比一下,你会发现,数值的变化幅度并不大。比如,蔚来 ES6 和蔚来 EC6 是同平台下,两种造型的 ” 兄弟 “车型,只不过前者普通 SUV 造型,后者是溜背。EC6 的溜背式造型,把高度压低了 27mm,同时结构的变化还减重了40kg,但也仅仅是多了 10km 续航(同为 75kWh 电池包,ES6 为 455 公里、EC6 为 465 公里)。

    可是,为多这 10 公里续航,车辆需要不得已牺牲掉一些后备箱空间和第二排的乘坐空间。

    以豪华著称的奔驰 EQS,也走上了压榨空间换续航的道路。EQS 的 ” 弓形车身 “,把风阻系数压倒 0.20之后,续航里程最高的版本能够突破到 849 公里(CLTC 标准),但却牺牲掉了从奔驰 S祖辈上流传下来的第二排尊贵享受。于是,市场上就有了座椅短、座椅高度太高、头部和腿部空间表现差的评价。

    奔驰 EQS450+ 先锋版(图片来自汽车之家)

    当然,真正有硬实力的车企不做选择——既要续航长,还要乘坐舒适。

    比如,美国的造车新势力 Lucid,他们将电池模组进行了重新的布局。相较于现在主流的做成一个平板电池组,Lucid的电池组在第二排的脚部空间位置 ” 挖出了 ” 一个洞。当然这部分电池并非 ” 丢掉 ” 了,而且挪到了第二排的座椅下方。

    Lucid Air 顶配车型(Dream Edition)的 EPA 续航达到了 520 英里(约合 837 公里),比 ModelS Plaid 637 公里的续航还要多出 200 公里。与此同时,用溜背的车身设计降低风阻的同时,也并未因车身高度的降低,而对Lucid Air 的第二排的乘坐舒适性带来太大的影响。

    本质上,这样的好成绩也要归因于 Lucid 对电池包结构、底盘布局的尝试性突破。

    Lucid Air

    写在最后

    大部分车企学特斯拉,并没有学到核心。被马斯克带火的 ” 第一性原理”(拨开事物表象,解到其最基本的组成,从源头解决问题的思维方式),其实就很好的解释了为什么特斯拉要做一些奇葩设计。再简单一点说,就是四个字——” 降本增效 “。

    比如采用溜背式造型,会因为零部件数量的减少,而带来生产效率的提升。再比如,全景天幕,它无需传统天窗的驱动模块、排水系统、传动系统等复杂结构,即降低为BOM成本,也降低了后期维护的成本。更重要的是,特斯拉从产品定义初始,就考虑到了这款车需要采用高度自动化的方式进行生产制造,大面积的玻璃天幕有利于机械手将座椅直接放入车内。

    古话说得好,取给精华去其糟粕。车企们学特斯拉不是不可以,但大家要考虑到底是为什么去学,其中有没有自己的想法和目的。以及,能不能通过攻克技术难关,不要在自己的车上重现特斯拉的用户痛点。否者,单纯的只是向特斯拉致敬的话,那不如少生产一些,避免资源浪费。

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