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    巴菲特减持的传言,透露出比亚迪“神话”的脆弱性

    销量飞涨,是福是祸?

    今年上半年,特斯拉全球交付56.4万,比亚迪累计销售64.6万辆车,一举超越特斯拉,首次跃居全球新能源汽车销冠。

    在好成绩的背后,比亚迪预备车主们叫苦不迭。

    在黑猫投诉平台上,车主们投诉比亚迪未按约定交车,宋、秦等王朝系列原本约定3~4个月交付,有的车主已经等上了半年,海豚等海洋系列车型原本约定2个月左右交付,也逾期了,等车周期普遍比往年长。据未来汽车日报,不少车主因此退单选择了日产车。

    比亚迪生产压力加大,甚至门店连展车都没了。

    网传消息,苏州一家刚刚开业的比亚迪海洋网展厅车辆展台空空如也,该门店工作人员向车主租赁闲置车辆充当展车。

    不仅苏州这一家,界面新闻报道,北京、上海部分门店海洋系列没有任何现车,展车资源十分紧张,试驾被迫暂停。

    比亚迪交付压力并非一时。

    比亚迪早在2021年中旬就曾出现产能不足的问题。去年半年报、三季度,比亚迪未交付订单分别为16万、15万辆,到了今年一、二季度,比亚迪累计未交付订单量逐渐累积到40万、50万辆,交付压力明显在加大。

    6月,比亚迪站上万亿市值的高台,消费市场与资本市场热度空前,但眼下生产速度的基本面,正考验着比亚迪是否会跌下神坛。

    老工厂承压,新投产未能见量

    比亚迪生产线饱和。

    目前,比亚迪主要生产力依旧来自西安、深圳、长沙等三个老生产基地,年产能为120万辆,即半年产能为60万辆,相比之下,比亚迪半年销量达64万辆。

    去年,比亚迪产能每月增幅维持在20%左右。但今年,比亚迪每月产能增幅不大。除了3月,比亚迪宣布停产燃油车后,月产能达到10万辆。

    老生产基地满载,也产生了隐患。

    今年4月,长沙工厂陷入环境污染漩涡。附近居民告诉中国慈善家杂志,经常闻到刺鼻性气味,并且多名儿童出现流鼻血的症状。

    一位居民称,前几年比亚迪产量没那么高,所以没那么大排量,从今年4月开始,工厂基本上24小时轮转,随着今年产量指数飙升,污染也在加剧。根据比亚迪企业社会责任报告,2021年排放的VOCs废气密度较前一年多了3倍。

    业内人士认为,刺鼻性气味是源自于汽车涂层使用的油性涂料所产生的废气。长沙工厂所在的雨花区相关部门曾在2021年评定,比亚迪工厂涂装车间油漆味严重、影响居民生活问题,并要求整改。

    比亚迪对此回应,排放超标引起流鼻血的情况,属于恶意捏造关联,并已报警。但据财联社,排放门事件后,比亚迪长沙工厂进行了一段时间的停产整顿。

    当月,比亚迪产量环比只增加1%。

    比亚迪将产能压力,寄托在新工厂上。前些年扩增的工厂迎来了投产期,常州、抚州、合肥、济南、郑州工厂,以及扩建的西安工厂三期、长沙工厂都会在年内投产。

    1月,常州工厂已经正式投产,主要生产元plus、海豹、海狮等车型,预计能月产量2万辆左右。

    然而,从投产到触及产能极限,还有需产量爬坡的过程。5月江苏疫情也影响了汽车生产节奏,常州工厂直到6月才下线了几百台海豹。

    比亚迪的生产效率迟迟未能跟上。据《酌见》,比亚迪每小时下线40辆车。而特斯拉、上汽乘用车郑州工厂每小时能下线90辆、62辆。

    生产仍依靠人工产线。2021年,比亚迪员工总数达到28.8万人,若按营收比例推算,汽车业务的员工数量不低于15万人。

    而同期,长城汽车、广汽集团、长安汽车员工总数分别为7.8万人、9.7万人、4.2万人,而他们的产量分别是比亚迪的1.7倍、2.9倍、3.1倍,特斯拉上海工厂48万辆产能,只需要8000人。

    越卖越亏,“弗迪系”业务无力支撑野心

    即使交付承压,但比亚迪依然野心勃勃。

    年初,比亚迪定下年度销售120万辆车的目标,正符合三大老工厂的产能极限。到了6月,比亚迪将这一计划调整到150万辆,甚至认为有望“大跃进”冲击200万辆。

    这不禁让投资人提心吊胆。2021年,比亚迪汽车销量几乎翻倍,公司整体利润率也跟着打半折。比亚迪整体净利润率从2020年的3.84%下降到2021年的1.84%,2022年一季度的1.36%。

    比亚迪卖车越多越亏,与其几乎包揽所有新能源车零部件的模式有关。

    本以为自产自销的模式,能控制住成本,但事与愿违。比亚迪物料成本能占到整车价格68%,是合资品牌的2倍。

    受此影响,比亚迪汽车业务的毛利率从2020年的25.2%下降到2021年17.4%,2022年一季度的12.4%。对比之下,没有自己供应链的特斯拉、理想汽车毛利率逐步提升到一季度的32.9%、22.6%。

    实际上,比亚迪奉行的全产业链模式,导致采购成本难以有效降低。

    理想汽车在2021年年报中解释,公司毛利率之所以能够提升,是因为“供应链管理的成本控制提升”,以及汽车产品平均售价提升。

    根本原因是理想卖车更多了,拿的货多,议价能力自然强。而他的上级供应商需要将货供应给不止一家车企,需要的原料也就更多。这规模效应是比亚迪一家车企难以匹及的。

    比亚迪考虑到这点,2018年开始就推动拆分零部件业务,成立弗迪系公司,对外销售零部件产品,而比亚迪向弗迪系公司采购零部件时,与会与外部同类产品竞价。

    ▲比亚迪拆分零部件业务,成立弗迪系公司,图片来自“财经十一人”。

    但实际上,这一举措效果甚微。

    去年6月,比亚迪拟分拆子公司比亚迪半导体至创业板上市,但至今仍未通过“考试”。

    今年5月,证监会要求比亚迪半导体说明是否自身具备独立经营能力,是否存在大股东向其输送利益的情形,以及是否具备独立面向市场获取客户的能力等。

    7月7日,证监会再次要求比亚迪补充问询,解释是否符合上市公司分拆规定中关于独立性的要求,并要求保荐机构及发行人律师按照逐项详细核查。

    2021年,比亚迪购买比亚迪半导体的销售金额占后者总营销的63.37%,相比过去两年有所上升。

    而弗迪系其他子公司并未有着手资本化的计划,因此估算其他子公司独立经营的能力会更弱。

    但外部公司购买比亚迪产品意愿有所改变。6月,比亚迪副总裁廉玉波在接受采访时透露,比亚迪准备给特斯拉供应电池。若比亚迪能大规模供货给特斯拉,这一现状或许能有所改变。

    但若弗迪系一直未能规模化生产,比亚迪就必须要卖出更多的车,才能触及规模红利,改变增利不增收的现状。

    市值泡沫,比房地产还惊人?

    比亚迪的万亿市值基于现时的消息面,已透支未来成长。

    从5月起,比亚迪利好消息不断,股价一直不断上涨超40%,直奔万亿市值。但实际上,特斯拉采购计划并没正式确认,股份回购计划等利好消息,均未更改比亚迪的基本面。

    “智谷趋势”认为,去年比亚迪净利润只有30亿元,但如今市值已经突破一万亿,提前折现了300年的利润,甚至比房地产还要惊人。

    ▲比亚迪的股价走势情况。截至7月15日收盘,比亚迪市值为9845.19亿。图片源自雪球。

    长城汽车总裁王凤英在接受采访时表示,“比亚迪高股价只是针对资本市场做战略,产品可以不挣钱,盈利也可以没有,要的是概念。”

    据“深途”,二级市场将比亚迪冠上“A股最强概念股”的名号,因为它涉足的每一个领域,都曾站上过风口——当年大火的电子烟,曾极度稀缺的口罩,正在风头上的电动车。

    在股民圈子里,比亚迪估值是不是贵了,争议不绝于耳。

    比亚迪市盈率一度超过300倍,而特斯拉还不到100倍。在过热下,包括中信在内的多家券商,6月13日将比亚迪融资折算率由60%调低为0%

    事实上,比亚迪高估值具有一定脆弱性。

    7月11日,比亚迪股份2.25亿股被转让给花旗银行,引发巴菲特将减持比亚迪的传闻。市场人士从转让规模猜测,这些股份可能是来自巴菲特旗下的伯克希尔·哈撒韦。对此,巴菲特暂未回应。

    此时,巴菲特是否真的卖出比亚迪已经不重要。正如凭借着消息面登上万亿市值,比亚迪在传闻的影响下,当天,比亚迪股份(01211.HK)盘中一度跌超13%,比亚迪 (002594.SZ)早盘也跌超7%,两者市值半天合计缩水约530亿元,一把掉出万亿市值俱乐部。

    但市场给予比亚迪利好,令比亚迪股价回调。在没有任何利空状态下,谈比亚迪股价是否泡沫化,还为时尚早。

    归根到底,称王的比亚迪,还得多造车。

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