由于全球贸易从中国转向亚洲其他地区港口，促使航运业者从订购超大型船舶的时代，转向订购较小型的船舶。
根据船舶经纪公司Braemar的数据，在2025年，只有六艘能载运超过1.7万个20呎标准柜（TEU）的超大型货柜船预定交付，远少于2020年的17艘；相较下，有83艘能装载1.2万至16,999个20呎柜的中型船舶预定同年完工，是五年前的近五倍。
Braemar货柜市场分析师罗奇表示：「1.6万个20呎柜的船舶将成为航运公司的热门主力船型。」他说，全球贸易「温和」加上超大型船舶饱和，降低了对大型船只的需求。
产业人士指出，有关燃料的环保法规威胁和贸易受到干扰，包括去年红海的船舶袭击事件，也打击了对最大型货柜船的需求。
随着川普本月下旬将重返白宫，贸易干扰预料会持续。川普已扬言对中国进口品加征高额关税。
航运市场追踪业者Xeneta首席分析师桑德表示：「我们确实见到业者不再只从中国采购产品。」他说，供应链正扩散至亚洲其他地区规模较小的制造中心，「只有在有足够货物能把船只装满的情况下，使用最大型船舶才有经济意义；如果没有，就会亏钱。」
亚洲一家大型货柜航运业者的高层主管也表示，随着制造转向印度和越南，「预期最大型船舶在两个或三个港口能被装满，可能不太合理了」。
在这一转变前的数十年来，趋势是航运业者订购超大型船舶以因应全球贸易荣景。最具代表性的，就是2021年时，装载22万吨重、2万个TEU的长赐轮在苏伊士运河搁浅长达六天引发了关注。
专家表示，也门青年运动组织攻击船舶，凸显了航运产业必须要有灵活性。尽管超大型船只主要用于行经苏伊士运河的亚欧航线贸易，但在穿越像是巴拿马运河等其他要道时，却面临挑战。
为客户提供造船相关建议的HFW律师事务所合伙人麦克莱恩表示：「苏伊士运河关闭事件，对货柜航运业造成严重影响。」他还说，较小型的船舶能更有弹性地因应总体经济事件。
